Автовозы, перевозка автомобилей автовозами

На рынке автологистики обостряется конкуренция


Для многих покупателей неприятным сюрпризом часто становятся сроки доставки автомобилей в автосалон. Между тем время ожидания постепенно будет сокращаться – прежде всего за счет построения новых логистических цепочек и обострения конкуренции в этом секторе перевозок.




ЕЩЕ ЧЕТЫРЕ ГОДА назад, когда продажи легковых автомобилей в нашей стране росли как на дрожжах, проблема доставки машин в автосалоны стояла очень остро. Нехватка автовозов привела к резкому росту расценок перевозчиков. Это, в свою очередь, не могло не сказаться на конечной стоимости автомобилей. Доля же перевозок машин по железной дороге тогда была столь незначительна, что серьезные игроки рынка даже не принимали ее в расчет. Потом произошел обвал продаж, и многие логистические компании, владевшие автовозами, обанкротились. Последние два года автомобильный рынок стремительно восстанавливался, а логистика опять отставала.

– Стал снова ощущаться дефицит автовозов, – отмечает генеральный директор “Мэйджор Авто Транс” Александр Журавлев. – Тогда многие автомобильные компании и постарались наладить перевозки по железной дороге.

Фактически всего за год ситуация в автомобильной логистике коренным образом изменилась. По “железке” сегодня перевозят уже около трети всех продаваемых в России машин. И эта доля будет постоянно расти. Однако перевозки по железной дороге пока контролируют всего три компании: “РейлТрансАвто” (дочерняя структура РЖД, 3.000 вагонов-автовозов), “Аппарель” (1700 вагонов) и “Оптима ТрансАвто” (около 750 вагонов).

Рост объема железнодорожных перевозок автомобилей обусловлен не только дефицитом автовозов, но и увеличением количества выпускаемых иномарок российской сборки. А их часто удобнее доставлять по рельсам. Среди главных преимуществ железной дороги эксперты называют именно большие объемы. Плюс – выигрыш во времени по сравнению с автовозами, если речь идет о больших расстояниях.

– Поезд выигрывает у автовоза на маршрутах свыше 2,5 тыс. км, – отмечает директор по экспедированию “ROLF SCS” (логистический оператор в составе группы компаний “Рольф”) Виктор Крачковский. – Например, если вы отправляете партию автомобилей с Дальнего Востока в центральные регионы России. Кроме того, вы можете получить преимущество за счет быстрого пересечения границы, если переправляете машины из Калининграда в Москву.

– Благодаря использованию железной дороги мы сократили срок доставки автомобилей с 75 до 21 дня, более того, “Mazda” стала первой автомобильной компанией, которая смогла воплотить подобный проект в жизнь, – рассказывает коммерческий директор “Mazda Motor Rus” Марина Белинская. – Сроки доставки значительно сокращаются, что, в свою очередь, приводит к серьезной экономии за счет ускорения оборачиваемости оборотных средств. По поводу объемов: в прошлом году мы перевезли более 60% по железной дороге, остальное возили паромами. Хотели бы и больше, но мешают ограничения наших транспортных партнеров. В этом году мы планируем перевезти 85% общего объема автомобилей по железной дороге.

Однако перевозчикам пока приходится учитывать не самое лучшее состояние инфраструктуры железнодорожных терминалов. К примеру, ни один дилерский центр не находится непосредственно на железнодорожной станции, и, чтобы отвезти машины в автосалон, все равно потребуется прибегать к помощи автовозов.


Вагон на вес золота


МЕЖДУ ТЕМ в России не хватает не только автовозов, но и специализированных железнодорожных вагонов. Их просто не выпускают в странах СНГ.

– Сейчас используются около шести тысяч вагонов-автомобилевозов, – рассказывает заместитель генерального директора по развитию “РейлТрансАвто” Сергей Дьяконов. – По нашим оценкам, дефицит составляет около 20 процентов. Мы изучаем этот вопрос, так как собираемся наращивать свой парк вагонов. Но для запуска их производства отечественным вагоностроительным заводам понадобится около года на переналадку производства и подтверждение сертификатов на уже выпускаемые ранее модели. А если необходимо изменить конструкцию вагона, то сроки отодвигаются еще дальше. Можно сделать заказ на зарубежных заводах, но в этом случае возникают трудности с сертификацией вагонов для использования в сети РЖД.

Еще одна серьезная проблема – состояние парка специализированных вагонов.

– Большое количество вагонов уже морально устарели либо у них подходит к концу срок эксплуатации, – говорит директор департамента планирования и логистики компании “SOLLERS” Сергей Дорожкин. – Скоро часть из них начнет выбывать из оборота. Поэтому перевозчикам надо не только увеличить количество вагонов под потребности растущего рынка, но и обеспечить замену выбывающему парку.

Наконец, другой важный вопрос: соответствие конструкции вагонов модельному ряду, который автомобильные корпорации быстро меняют. Серьезные сложности в последнее время возникают с доставкой по железной дороге внедорожников и кроссоверов, доля которых в общем объеме продаваемых машин постоянно увеличивается. Производители автовозов, наоборот, имеют возможность оперативно реагировать на подобные изменения. Еще один важный момент – цена входного билета на “железку”.

– Рынок перевозок машин по железной дороге очень дорогой и низкомаржинальный, – предупреждает генеральный директор компании “Оптима ТрансАвто” Максим Бартенев. – Поэтому и барьеры для входа в него достаточно высоки. Цена вагона – от $150.000 со сроком окупаемости больше десяти лет, автовоз же окупается за три года. Это несопоставимые расходы.

У железнодорожных перевозчиков есть и другие сложности.

– Автозаводы, построенные под Санкт-Петербургом, не имеют железнодорожных веток, поэтому здесь в любом случае существует небольшое автомобильное “плечо”, – добавляет Максим Бартенев. – В ближайшее время строительство железнодорожных путей не планируется, поскольку это достаточно затратное мероприятие.


Кто кого?

ТЕНДЕНЦИЯ последних месяцев – обострение конкуренции между логистическими операторами, владеющими железнодорожными вагонами, и автовозами. Особенно в Московской области, Санкт-Петербурге и городах-миллионниках.

– У всех участников рынка – свои приоритетные направления. У железнодорожных операторов это маршрут Дальний Восток – Москва и транспортировка машин российской сборки. У автомобильных перевозчиков – импорт из Европы, – отмечает Максим Бартенев. – Но есть пограничные участки, где конкуренция между операторами наиболее ощутима – это маршруты длиной в две-три тысячи километров, хотя и в данном случае вопрос актуален, только если речь идет о больших объемах.

– Конкуренция обостряется, – подтверждает генеральный директор “ГЕМА-Транс” Владимир Коваль. – Просто надо учитывать, что автомобильный рынок – сезонный и цикличный. Сейчас спрос на услуги логистических операторов немного превышает предложение. Особенно это будет ощущаться в конце года, когда будет наблюдаться рост транспортных потоков.

– Ценовая конкуренция между перевозчиками автомобилей по железной дороге и автовозами жесткая, – не скрывает заместитель генерального директора по развитию “РейлТрансАвто” Сергей Дьяконов. – На некоторых направлениях выигрывают железнодорожники. Где-то действуют скидки к обычному тарифу, а где-то автомобильные дороги настолько плохие, что сохранность и сроки доставки на автовозах не выдерживают никакого сравнения с вагонами.

По мнению Сергея Дьяконова, ценовая война логистических операторов не позволяет устанавливать высокие цены на доставку. В итоге экономия крупных автопроизводителей на транспортных расходах достигается в основном за счет сокращения расходов на хранение запасов на терминалах, доставки по железной дороге больших партий в более сжатые сроки.

Железнодорожные операторы все чаще стараются проявлять максимальную гибкость при работе с крупными клиентами и выстраивают новые, более удобные схемы доставки автомобилей. Например, клиентам предложили новую схему доставки по регионам: большая партия автомобилей отправляется на консолидирующий терминал в регионе, например, Новосибирск, и далее машины уже с него, поштучно или небольшими партиями, развозятся автовозами дилерам. Эту схему внедрили вместо перевозок в вагонах на десятках направлений.

Однако, как отмечает большинство участников рынка, для конечного потребителя улучшение структуры автомобильной логистики может сказаться только на сокращении сроков поставки заказанного автомобиля. На его цену оно уже не повлияет.


Никита АФАНАСЬЕВ, "Клаксон".