PRT

PRT (Personal Rapid Transit, устоявшегося русского термина нет) - довольно старая идея, до сих пор толком нигде не реализованная. Это автоматическая система общественного транспорта, в которой роль транспортного средства играет небольшая кабина рассчитанная на 2-4 человека, движущаяся по специальным отдельным путям, покрывающим город достаточно плотной сетью. Система работает по принципу такси - вызывается на остановке (которые должны быть расположены с шагом метров в 300), и отвозит в заказанный пункт назначения (другую остановку). Остановки устанавливаются на ответвлениях от основного пути. Кабина на всем протяжении движется без остановок с максимально допустимой скоростью. За счет этого обеспечивается высокое удобство для пользователей, высокая оборачиваемость кабин, низкая себестоимость перевозок.

Это базовая идея, конкретные реализации могут различаться по двум десяткам параметров. Проектов была масса, из них более-менее живой - британский ULTra, с которого и начался мой интерес к этой теме. Прочитал я об этом году в 2002, нашел некоторых интересующихся товарищей в России, какое-то время мы переписывались, я сделал некоторые финансовые прикидки, из которых выходило, что для покрытия сетью территории Москвы требовалось порядка двух миллиардов долларов, однако годовая выручка от полностью развернутой сети превысила бы эти цифры. Одновременно я грубо набросал десятилетний план разработки и развертывания такой системы. На первый год по моим оценкам требовалось около $100 000 - для найма ряда специалистов и разработки прототипов ряда узлов, матмоделей, систем управления, более точных финансовых рассчетов. Мы организовали компанию под названием НТК "Инновационные транспортные технологии", однако попытки найти финансирование ни к чему не привели. Я непосредственно этим не занимался (меня интересовала техническая часть, до которой так и не дошло), ребята участвовали в каких-то выставках, получали почетные грамоты, последний отблеск их активости нашел тут: http://www.expert.ru...<!--NoParse2-->

Некоторые фрагменты из приведенной статьи:


В этом году в лондонском аэропорту Хитроу и Дубайском международном финансовом центре открываются линии автоматического транспорта — пассажиров будут перевозить без помощи шоферов и машинистов. Это первые шаги к созданию новой системы передвижения по городу.



Неподалеку от дома вас дожидается блестящая капсула из стекла, металла и пластика. Автоматически открывается дверь, и вы садитесь в удобное кресло, напоминающее те, что устанавливают в самолетах. Несколько нажатий на кнопки — и аппарат бесшумно мчит над улицами. В это время вы можете подремать, почитать книгу или поработать на ноутбуке: интеллектуальная система сама выберет наилучший маршрут. Минут через двадцать вы оказываетесь возле дверей своего офиса…

Примерно такую заманчивую перспективу рисуют сторонники так называемого автоматического пассажирского транспорта...


Адепты нового транспорта обивают пороги госучреждений и частных компаний, с жаром рассказывая, насколько уникальна, выгодна и полезна их идея. Вот, например, проект под названием SkyTaxi, разработанный для крупного российского мегаполиса типа Москвы: город предполагается покрыть сетью рельсовых линий, по которым будут мчаться автоматические вагоны. В каждом из них сидит либо один пассажир, либо компания знакомых людей. Вариант случайного попутчика исключается.

В проекте указано, какими должны быть тормоза, процессоры бортового компьютера, датчики скорости, электродвигатели, алгоритмы управления и множество других деталей вплоть до ремней безопасности и пластика для отделки салонов вагона...


Подавляющее большинство людей, которым начинаешь рассказывать о проектах автоматического персонального транспорта, с ходу приводят длинный перечень причин, почему эти идеи никогда не воплотятся в жизнь.

Главный аргумент: такая система не сможет перевозить много людей. Авторы проектов категорически возражают. По расчетам Сергея Прохоренко, пропускная способность его SkyTaxi выше, чем у трамвая, троллейбуса и автобуса, и лишь немного уступает метро.

Про легковые автомобили на городских улицах и говорить не приходится. Разработчики системы «Транскар» утверждают, что одна их линия эквивалентна трем полосам автомагистрали. В других проектах речь идет даже о десяти полосах.



За счет чего достигается такой эффект? Легкие, компактные и аэродинамичные вагончики мчатся по специальным линиям со скоростью как минимум 60 км/ч, а на магистралях разгоняются до 200 и больше. При этом они могут следовать довольно плотно друг за другом. Согласно выкладкам Сергея Прохоренко, безопасный интервал между бамперами должен составлять 6,25 м при скорости 150 км/ч. В некоторых концепциях предлагается даже сцеплять вагоны, идущие по сходному маршруту.

Специалисты по городскому транспорту уверяют, что главный источник проблем на дорогах — это человеческий фактор. Один водитель слишком медленно реагирует на зеленый цвет, другой все время норовит подрезать, третий паркуется в самом неожиданном месте. То ли дело автоматический транспорт! Вместо несовершенного человека со всеми особенностями его, возможно, не самой уравновешенной психики решения принимает бесстрастный искусственный интеллект.

И еще — автоматическим вагонам не нужно снижать скорость во время движения по городу. В утопической транспортной модели нет главного проклятья мегаполисов: пробок, светофоров и сотрудников автоинспекции. Это достигается за счет мощных компьютеров и математических алгоритмов, подбирающих оптимальный маршрут и учитывающих движение всех вагонов...

У нас такая идея может быть реализована только после удачного внедрения в европе потому что слишком инновационно. Когда увидят что работает - проснутся.. но не раньше чем лет через 15-20.

Откуда такой прогноз?
Ваша амилия Ванда?
Для сравнения, скоростной поезд Москва-Питер, сколько лет уже строят?

Из моей статьи "Реальные корни глобального экономического кризиса" на "Народе.ру"
Пример.
Для того, чтобы рельефнее высветить проблемы современного технического творчества, рассмотрим транспортную систему «человек + легковой автомобиль + дорога». Данная система выбрана по причине важности (фактически индивидуальный автомобиль определяет облик и стиль жизни глобализованного человечества) и явно неудовлетворительным выполнением задачи еждневной эффективной и безопасной перевозки человека . Поскольку максимальный пассажиропоток генерируют города и их пригороды, все остальные рассуждения относятся к данному случаю, то есть мы подразумеваем поездки в городе (пригороде) на лекговом автомобиле.


Человек является самым медленным, самым непредсказуемым и ненадежным (и притом сильно избыточным) источником управляющих сигналов для более или менее быстрого процесса. А автомобильное движение безусловно является быстрым процессом - за 0.7 секунды, время которое считается достаточным для обнаружения помехи движению и началом торможения, автомобиль при максимальной разрешенной скорости 110км/час, пройдет 21 метр. Если эта помеха — выехавший на встречную полосу такой же автомобиль, то 42метра будут потеряны только из-за естественности человеческих реакций. Разговор по телефону или иное отвлечение внимания еще больше увеличат время реакции. Самый медленный из коммерческих микроконтроллеров (ценой менее одного доллара) в десятки тысяч раз быстрее самого опытного и тренированного водителя. Хуже медленной реакции водителя может быть только неадекватная реакция, того, кто имеет физическую возможность сесть за руль. Ни отсутствие прав, ни состояние опьянения ему в этом, согласитесь, не помеха.
Кроме вышеперечисленного, непосредственное управление автомобилем лишает человека возможности с большей пользой употребить время поездки — для работы или отдыха.
Прогресс современной электронной техники позволял уже десятилетие назад сделать и широко использовать «автопилот» для автомобиля (на слегка дооборудованной трассе), но этого сделано не было по причине «моральной неготовности потребителей». Все дело в подсознательном удовольствии, возникающем у человека от управления скоростным объектом . Инстинкт охотника, настигающего жертву. Игра. Автомобильное движение — игра ежегодно уносящая жизни около 265000 человек.


Легковой автомобиль, если судить по рекламе, само совершенство. Проанализируем же общие его особенности с точки зрения безопасности и эффективности. Безопасность не случайно поставлена нами на первое место — именно она определяет в наибольшей мере всю экономику автомобиля.
В самом деле, что есть современный легковой автомобиль?
Это продукт более чем столетнего эволюционного развития, дитя компромиссов.
Можем ли мы радикально снизить потребление им топлива?
Гипотетически- да, средний современный автомобиль везет, как правило, одного человека — водителя (100кг), а полный вес его составляет около тонны, то есть полезная нагрузка составляет около 10%. А лишний вес автомобиля, как известно — прямой перерасход топлива. Действительно, существующие рекордные по топливной экономичности автомобили по сухому весу ближе к велосипедам, чем к автомобилям и топливо потребляют считанные десятки граммов на 100км. Но массовому автомобилю такой путь закрыт, потому, что не обеспечивает никакой пассивной безопасности. Современный автомобиль везет человека в стальной «клетке» пассивной безопасности, окружив подушками безопасности, привязав ремнями, опираясь на костыль антиблокировочной системы тормозов... Но все это — лишь полумеры безопасности, потому, что узкое место любого автомобиля от Запорожца до Порше — недостаточная сила, которую можно реализовать в контакте колесо - дорога . Эта сила никогда не превышает веса автомобиля (в нашем случае 1000кг), ее категорически не хватает ни для надежного удержания автомобиля на заданной траектории в повороте (приходится снижать скорость), ни для аварийного торможения (всегда пристегивайтесь!).
Необходимость хоть как-то защитить человека в автомобиле приводит, как мы убедились, к колоссальному перерасходу ресурсов, но этим дело не ограничивается. Даже перетяжеленный автомобиль мог бы быть экономичнее. Средняя скорость, которая определяется дорожной обстановкой (пробками) и маневрированием не превышает 50км/час (в Москве составляет около 15км/час). Для таких скоростей достаточно 12-15 киловаттного двигателя с инерционным накопителем (супермаховиком), а реальный двигатель вчетверо мощнее. Избыточная мощность съедает дополнительное топливо.
В свете всего вышесказанного такие «мелочи» как потери трех четвертей энергии топлива (идет на обогрев атмосферы через радиатор) и проблемы инфраструктуры [4] уже не заслуживают нашего внимания.


Дорога для автомобиля, в связи с его увеличенной массой, вынужденно строится повышенной прочности, что особенно сказывается при строительстве в несколько ярусов. Дополнительно, ввиду того, что автомобиль не способен двигаться по жестко заданным траекториям, вся поверхность дороги вынужденно расчитывается на максимальную нагрузку (вдобавок в России ширина дорог больше в полтора раза, чем например, в Германии из-за климатических условий).


Итак, приведен достаточно красноречивый пример тупикового, с технической точки зрения, решения - прототипа. Поставив изобретательскую задачу -создание сети дешевого и безопасного индивидуального городского транспорта, решить ее на порядок дешевле и безопаснее прототипа не представляет труда (прототип ниже всякой критики).

Гугл уже разработал и внедряет софт для автомобильных автопилотов. Софт с железом (радарами, камерами, парктрониками, gps и прочим) уже стоят вменяемых денег по сравнению с ценой среднего легкового автомобиля.
Реинкарнация минивагонов для отдельной транспортной сети в массе ИМХО не случится

Проблема не полностью в "мозгах". Даже если ИИ будет мгновенно принимать правильные решения проблемы с безопасностью, лишним весом и высокой ценой автомобиля (упомянутые мною выше) никуда не денутся - принципиально. Будет очередное плацебо с хорошим психологическим эффектом.

Собственно, почему я это всё пишу - я придумал способ внедрить "автоматический бескровный транспорт" небольшими деньгами.

Даешь вампиромобили за небольшие деньги. Вы почему это всё пишите?

Трупы на автодорогах были есть и если ничего не предпринимать - будут. И никакой Гугл со всей автоматикой мира здесь не поможет. Сам принцип автомобиля - с изъяном.

Может я что не до понимаю.
Но
1. Каждое утро на остановке я вижу минимум 10-15 человек. Через каждые пять минут их столько же. И так в течении 2-3 часов (часы пик) т.е. получается возле каждой остановки должно стоят минимум: 120 чел в час * 2 часа = 240 кабинок на 1 остановке!!.

2 при менталитете наших сограждан эти кабинки растаскают по деталькам через неделю ну минимум заплют салон и по напишут "здесь был ВАся..."

В общем для нас это очень и очень далеко...

Главная фишка здесь - в психологии. Вы привыкли ходить к остановке, так как автобус не может везти Вас от порога дома!
В данном случае всё будет по-другому: вы выходите из квартиры (или коттеджа), неся сложенную кабинку под мышкой ( поверьте старому полимерщику, что сделать пластиковый складной корпус по современным массовым технологиям - раз плюнуть). Раскладываете кабинку. В контроллер кабинки вводите код конечной станции, цепляете её к ближайшей точке входа-выхода на монорельс и в автоматическом режиме едете до выбранной конечной точки входа-выхода с монорельса (едете, если на счёте есть деньги ).

Тут самое главное, что и кабинка и монорельс будут на порядки дешевле, легче и проще автомобиля и автодороги.

Трупы на автодорогах были есть и если ничего не предпринимать - будут. И никакой Гугл со всей автоматикой мира здесь не поможет. Сам принцип автомобиля - с изъяном.
У Вас изначальный тезис неправильный

Вы подскажете марку серийного авто, у которого коэффициент трения шин об асфальт больше единицы?

1. На природу хочу, карасиков попугать удочкой под водочку. Сколько мне пешком от точки выхода с монорельса до любимого места пёхать?
2. несущаяся кабина даже пластиковая не будет сбивать людей на точках?

Вы подскажете марку серийного авто, у которого коэффициент трения шин об асфальт больше единицы?
Я ж говорю не правильный.
25 км/ч максимум и пропадает необходимость притормаживать на поворотах